Informácie

Trolejbus

Trolejbus



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Trolejbus (z anglického trolejbusu: trolejbus - trolejový drôt, valčekový zberač, autobus - skratka z latinčiny. Omnibus - „kočík pre každého“) - vozidlo (osobné, príležitostne - nákladné) vybavené elektrickým pohonom a prijímajúce elektrický prúd z externého zdroja energie av núdzových prípadoch - z alkalickej batérie (napájajúcej kontrolný a osvetľovací systém) alebo dieselového generátora. Trolejbus prijíma elektrický prúd 550 voltov z dvojvodičového kontaktného systému (nadzemné (trolejové) drôty) cez kolektory prúdu (tyče).

Prvým trolejbusom bol vynájdený Dr. Williamom Siemensom (Anglicko) v roku 1880 a v roku 1882 v Nemecku inžinier Werner von Siemens priniesol život svojmu bratovi myšlienku a nazval jeho vynález Electromote. V tom istom roku bola otvorená prvá trolejbusová linka na okraji Berlína Galense.

V Rusku sa prvé trolejbusy objavili v roku 1933 v Moskve, potom sa rýchlo rozšírili po cestách veľkých miest v krajine. V súčasnosti existuje na svete viac ako 400 miest s rozvinutou trolejbusovou sieťou, v niektorých prípadoch tento druh dopravy prebieha medzi mestami.

Postoj k trolejbusu sa zmenil - z pozitívneho na negatívny a naopak. Uskutočnilo sa veľa pokusov o úplné nahradenie trolejbusu autobusmi alebo o nahradenie trolejbusov električkami, ale všetky experimenty tohto druhu zlyhali, čo opäť dokazuje, že všetky druhy verejnej dopravy majú právo na existenciu, a často sú naše predstavy o nich nesprávne. Pokúsime sa osvetliť skutočný stav vecí, na ceste k odhaleniu niektorých najznámejších mýtov o trolejbusoch.

Električky je možné nahradiť trolejbusmi. Tento názor bol dosť rozšírený na konci minulého storočia a na Západe aj v krajinách postsovietskeho priestoru sa pokúsili nahradiť električky trolejbusmi alebo autobusmi. Avšak na niekoľkých miestach bol takýto pokus korunovaný úspechom. Električka dnes prechádza skutočnou renesanciou, zatiaľ čo trolejbus na druhej strane pomaly ustupuje iným druhom verejnej dopravy.

Trolejbus nemá budúcnosť, čoskoro ho nahradia všade autobusy. V súčasnosti je prevádzka autobusu v skutočnosti takmer rovnaká ako náklady na podporu života trolejbusu. Tento stav však bude pretrvávať iba vtedy, ak sa ceny ropy udržiavajú na relatívne nízkej úrovni. Ak náklady na pohonné hmoty a mazivá výrazne vzrastú, bude potrebné rozšíriť infraštruktúru elektrickej dopravy.

Trolejbus je najlacnejšou formou dopravy (výstavba aj prevádzka nevyžadujú veľké investície). Závisí to od toho, s čím ho porovnávate. Napríklad výstavba trolejbusovej infraštruktúry je lacnejšia ako výstavba električkovej trate, ale je drahšia ako výstavba cesty pre autobusy. Prevádzka trolejbusu nie je o nič lacnejšia ako autobusová, ale nákup áut bude stáť oveľa viac. Električka je samozrejme ešte drahšia, ale prevádzka je lacnejšia ako trolejbus a autá vydržia dlhšie ako akákoľvek autobusová doprava. Okrem toho by sa malo vziať do úvahy, že v úsekoch, v ktorých je osobná premávka 3 - 4 000 za hodinu, trolejbus (dokonca "dvojitý") definitívne stratí električku.

Trolejbus je veľmi náladový transport. V skutočnosti je dosť ťažké zorganizovať trolejbusovú infraštruktúru - povrch vozovky musí byť vysoko kvalitný a kontaktná sieť musí byť bez prehýbania alebo rozbíjania upevňovacích prvkov, a taký stroj nemôže vždy prekonať svahy. Pre mesto sa však každá z vyššie uvedených nevýhod stáva výhodou. Budujú sa aj dobré cesty, ktoré odolajú silnej premávke, a sieť je udržiavaná v správnom stave, čo zaisťuje bezpečnosť chodcov aj cestujúcich. V zime sa vynakladá veľké úsilie na boj proti ľadovým a snehovým únosom - a preto všetci vodiči povedia zamestnancom príslušných služieb iba „ďakujem“.

Trolejbus necestuje v horách. Mnoho trolejbusových modelov vyrobených na domácom trhu nie je schopných vyšplhať sa do kopca. Zároveň v zahraničí sú na strmých svahoch používané trolejbusy vybavené výkonným motorom a spoľahlivým brzdovým systémom, ktoré prekonávajú zložité úseky rýchlejšie ako napríklad autobusy.

Trolejbusy sú mimoriadne citlivé na poveternostné podmienky. Všetko záleží iba na zostave. Napríklad západní výrobcovia venujú veľkú pozornosť tesnosti, ktorá umožňuje prevádzku strojov za takmer každého počasia. V Rusku je elektrické zariadenie inštalované na streche trolejbusov atď.

Trolejbusy sú hlučnejšie ako električky. Trolejbus aj električka pri prevádzke emitujú hluk, aby sa napríklad znížili, ktoré koľajnice sú napríklad vybavené gumovými tesneniami, trolejbusy - s pružnými tlmičmi atď. Malo by sa však pamätať na to, že nízkofrekvenčný hluk trolejbusov je takmer na úrovni hluku vydávaného osobnými automobilmi a ľudia ho ľahšie tolerujú. A motor moderného trolejbusu je veľmi tichý. Hluk električiek má vyššiu frekvenciu a zodpovedá hladine hluku nákladných vozidiel, preto je jeho účinok výraznejší a nepríjemnejší.

Iba autobusy sú poschodové. Mylná. Trolejbusy, električky a pozemné lanovky môžu byť tiež poschodovým podlažím, ktoré sa z mnohých dôvodov často nepoužíva. Napríklad v Moskve v roku 1937 ulicu v roku 1937 otriasli dvojposchodový trolejbus (dĺžka - 9,4 m, výška - 4,7 m, výška kabíny - 1780 cm, 72 miest: 32 v kabíne na prvom poschodí, 40 - na druhom). ... Bolo vytvorených desať vozidiel tohto typu, ale kvôli zložitosti kontroly, nestabilite (vyskytli sa prípady prevrátenia, najmä na zasneženej ceste alebo v zľadnených podmienkach) a problémom s rozmermi boli tieto trolejbusy po vojne vyradené z prevádzky. V NDR sa vyrábali aj dvojpodlažné trolejbusy typu cestných vlakov.

Trolejbus nefunguje bez kontaktnej siete. Toto nie je úplne pravda. V skutočnosti sa pokúsili „kombinovať“ užitočné vlastnosti trolejbusu a autobusu viackrát. Napríklad v 50. rokoch minulého storočia jazdili gyrobusy po cestách Švajčiarska, Belgicka a Konga (z gréckeho gyroskopu, obratu a novolatinizmu omnibus - omnibus). Boli to typ vozidla, ktorého pohyb sa uskutočnil v dôsledku kinetickej energie rotujúceho zotrvačníka poháňaného elektrickým motorom. Elektrický motor bol nabíjaný sporadicky, prúd pretekal tromi tyčami namontovanými na streche gyrobusu. Náboj stačil na jazdu asi šesť km rýchlosťou 50 - 60 km / h. So všetkými svojimi výhodami (šetrnosť k životnému prostrediu, nehlučnosť, mobilita) mal gyrobus aj niekoľko nevýhod. Faktom je, že tento automobil je ťažké ovládať, je energeticky náročný a príliš ťažký - často sa to stalo príčinou deštrukcie povrchu vozovky a konštrukcia motora predpokladá dodržiavanie osobitných opatrení, veľa času sa venuje nabíjaniu atď. Preto sa dnes gyrobus takmer nikdy nepoužíva, aj keď výskum v oblasti zlepšovania tohto vozidla pokračuje.

Existujú tiež duobusy (z nemeckého Duobusu, anglická verzia názvu - autobus s dvojitým režimom) - nákladné trolejbusy vybavené benzínovým (alebo dieselovým) motorom, ktoré majú vlastnosti nákladného autobusu. A bežné trolejbusy sú poháňané nielen z kontaktnej siete, ale tiež (ak je to potrebné) z pomocnej batérie alebo dieselového generátora.

Duobus a trolejbus sú rovnaké. Koniec koncov, obe vozidlá sa môžu pohybovať bez kontaktnej siete. Koniec koncov, trolejbusy sú vybavené batériou alebo pomocným dieselovým generátorom, ktorý priamo neprenáša hnací moment na hnaciu nápravu, ale otáča dynamom generujúcim prúd pre elektrický motor. Na druhej strane Duobusy majú kĺbový prevod na hnaciu nápravu z dieselového (benzínového) aj elektrického motora. Okrem toho sú najčastejšie duobusy vybavené automatizovaným systémom na zdvíhanie a spúšťanie tyčí (pomocou magnetických uzáverov v určitých miestach kontaktnej siete atď.)

Čím drahšie sú trolejbusové cestovné, tým vyšší je plat vodičov. Cena lístka v skutočnosti neovplyvňuje plat vodiča.


Pozri si video: Andrzej Korycki i Dominika Żukowska Ostatni trolejbus (August 2022).